Во вторник собственники АВТОВАЗа, альянс RenaultNissan и госкорпорация «Ростех», определились с параметрами допэмиссии акций компании на сумму 29,5 млрд. рублей. Очередная докапитализация призвана несколько оздоровить финансовое положение предприятия, для которого уходящий год вновь стал провальным. Бедствие традиционно объясняются падением рынка, но ни один автозавод в России не чувствует себя настолько плохо. Многомиллиардные убытки, тысячи сокращенных рабочих мест и депрессия в 700-тысячном Тольятти, для которого АВТОВАЗ пока остается опорным производством. Три года под контролем RenaultNissan мало что изменили для завода, а и его сотрудников – с проблемами не удалось справиться ни ставленнику альянса Бу Андерссону, уволенному в начале года, ни сменившему его в кресле главы компании Николя Мору. Как не удавалось и команде людей Сергея Чемезова, управлявших АВТОВАЗом от имени государства. О положении дел на предприятии и подозрительной политике его руководства, рассказал экс-президент Международной ассоциации дилеров АВТОВАЗа Юрий Целиков.
– Положение на АвтоВАЗе сейчас сравнивают с кризисом 2008−2009 годов, когда всерьез говорили о консервации производства и чуть ли не расселении Тольятти. Сравнения оправданы?
– Пожалуй, настолько сложной ситуации не было еще никогда. Ни в 1995 году, когда завод внаглую не платил налоги, конфликтовал с правительством и находился в предбанкротном состоянии. Ни в кризис 2009 года, когда была финансовая катастрофа, но была и мощная поддержка государства, и значительные резервы для внутренней оптимизации – кадровой, производственной, имущественной. Сейчас оптимизировать уже нечего. Непрофильные активы сброшены, дальнейшие сокращения работников – опасны. У государства лишних денег нет. И перспектива банкротства опять не выглядит такой уж фантастической.
– Почему кризис на авторынке не стал шансом для АВТОВАЗа, как производителя наиболее бюджетных автомобилей?
– Этим шансом не захотели воспользоваться. Посмотрите отчеты по авторынку: сейчас ситуация такова, что вторичный рынок чувствует себя намного лучше первичного – то есть люди хотят, или вынуждены покупать дешевые автомобили. В десятке лидеров продаж на вторичном рынке – восемь вазовских моделей. Казалось бы, все карты в руки. Но вместо того, чтобы предложить людям бюджетный продукт, производство самых недорогих моделей резко сокращается – «Приоры», в первую очередь. Это же, боюсь, может произойти с платформой «Калина».
– Почему это происходит?
– Иностранные владельцы искусственно завышают стоимость вазовских машин, выводя их из ниши массового, «народного» автомобиля, где мы всегда доминировали – в ценовой сегмент, где мы неконкурентоспособны. Все это делается культурно, с европейской деликатностью, но делается. Об этом говорится уже практически открытым текстом. Каннибализм внутри альянса Renault-Nissan-АвтоВАЗ очевиден. Никакой конспирологии, только бизнес. Французы и японцы заинтересованы в расчистке ниши для собственной продукции. Потратившись на контрольный пакет, они освободят рынок и эти затраты окупятся за несколько лет.
Другой пример. Я неплохо знаю ситуацию с дистрибуцией на АВТОВАЗе, общаюсь с дилерами LADA из разных регионов, и многие жалуются, что АВТОВАЗ делает все, чтобы не отгружать им автомобили, собранные на собственных платформах. Хотя спрос в регионах, повторю, есть, я слышу это от продавцов, салоны, особенно на юге и в Сибири – полупустые. Люди хотят купить наши машины, но им не дают. Согласитесь, это странно в условиях падения авторынка и огромных убытков АВТОВАЗа. Вряд ли это какой-то непрофессионализм.
– Семь лет назад все молились, чтобы АвтоВАЗ скорее забрали у государства и передали в руки зарубежных профессионалов. А те, как оказалось, намеренно подрывают местное производство…
– Я считаю, у иностранцев есть чему поучиться – в плане умения выжать максимум, в скорости постановки на конвейер нового продукта и многом другом. Все-таки это концерны со столетним опытом в автопроме. К экс-президенту Андерссону было много претензий, но он работал по 16−18 часов в сутки, так, что все вокруг валились с ног. Присутствие зарубежных компаний на АВТОВАЗе в качестве миноритария – большой плюс. Но в качестве контролирующего акционера они будут проводить политику в своих коммерческих интересах. А их интерес сейчас – свести к минимуму собственное вазовское производство. И если мы сами продали завод, на это глупо жаловаться.
Повторю, cейчас дело идет к тому, что под соусом встраивания в глобальные производственные цепочки будет решено совсем отказаться от собственных платформ и полностью перейти на контрактную сборку.
– По сути АвтоВАЗ превращается в «отверточное» предприятие?
– Во многом он уже сегодня – «отвертка», пусть и одна из крупнейших в мире. Что бы там ни говорил Андерссон под телекамеры Владимиру Путину, реальная локализация производства даже собственной LADA Vesta – не более 50%. На этой цифре можно заканчивать разговоры о российском автопроме. Завод лишают возможности использовать свои наработки. Научно-технический центр почти расформирован, оставшиеся инженеры обслуживают в основном RenaultNissan. Ликвидирован совет молодых специалистов. Происходящее, разумеется, влияет на демографию в городе и на то, что принято называть «человеческим капиталом». Город вянет на глазах. Молодежь сейчас разъезжается так, как никогда. И уезжают лучшие – самые востребованные и мобильные.
Место для своих
– Все-таки, почему уволили Андерссона? Не по просьбам же трудящихся?
– По сумме факторов. Видимо, он разочаровал собственных работодателей RenaultNissan отчетностью за прошлый год, показавшей рекордные убытки. Наверное, против Андерссона работало и лобби российских поставщиков автокомпонентов, тот же «Ростех», которых не устроила резкая переориентация на иностранных контрагентов. Но он действительно обозлил трудовой коллектив, разрушая местный уклад, грубо говоря, внедряя «устав Вермахта в Советскую армию» – подчас совершенно немотивированно, и даже с определенным самодурством, которое, как многим казалось, свойственно только нашим «красным директорам» или менеджерам в погонах. Так что в предвыборный период принести его в жертву было очень логично.
– «Менеджеры в погонах» давно покинули завод. Но и при Андерссоне регулярно возникали коррупционные скандалы. Ничего не поменялось?
– Но всем же казалось как? Вот придут продвинутые иностранцы из Renault, и наши «византийские» порядки сменятся «европейскими стандартами». Это наивно, на деле все сложнее. Конечно такого масштаба кумовства и распилов, как при «Ростехе», сейчас нет. Напомню, тогда здесь наплодили аж 28 вице-президентов, часть из которых и в Тольятти то ни разу не были. Пока рынок рос, на это можно было закрывать глаза, а в кризис АВТОВАЗ посыпался, выяснились масштабы наплевательства и воровства. Но в Тольятти все знают, что и тот же Андерссон управлял заводом де-факто на пару со своей супругой, гражданкой Чехии. На завод сразу высадился целый десант менеджеров из числа ее соотечественников, под которых кроили структуру управления. Тут же были подписаны какие-то странные контракты с малоизвестными фирмами из Чешской республики. Еще был вице-президент из Польши, который, как говорят, в первые же дни работы попался на крупной взятке и быстро уволился «по собственному»… Есть, правда, серьезное отличие: после Андерссона остались не только убытки и сокращенные сотрудники, но и две новые модели. Не считая чистоты в цехах. От «Ростеха» остались только груды планов, концепций и патриотических обещаний.
Национализация 2:0
– Сколько по-вашему реально останется сотрудников на заводе в обозримом будущем?
– Не более 25 тысяч из нынешних 40. Это четверть от того, что было восемь лет назад. Но дело в том, что оставшихся сотрудников сложно убедить уйти «по собственному», выдав выходное пособие. Остались те, кто вынужден зубами держаться за работу. А западный опыт у нас же применяется очень выборочно. Если бы здесь внедрялись системы соцподдержки уволившихся сотрудников, какие есть в той же Франции или Италии, люди не боялись бы уходить добровольно. Похожая ситуация и с предприятиями-поставщиками. Теряя заказы с АВТОВАЗа, они едва выживают. Им просто не дали шанса модернизироваться, подстроиться под новые требования. Напомню, что в цепочке, завязанной на АВТОВАЗ, по всей стране работают сотни тысяч человек. Пока еще работают. Так что дело не в абстрактных патриотических чувствах.
– На ваш взгляд, возврат АвтоВАЗа государству возможен? Очевидно же, что опыт госуправления оказался негативным.
– Надо понимать, что будущее АВТОВАЗа и Тольятти — вопрос политический, он может решиться только на самом верху. Нужен нам национальный автопром или нет? Если да, то точка невозврата, на мой взгляд, не пройдена. Десять лет назад государство совершило ошибку, передав завод некомпетентной, безмерно жадной команде, которая только кормилась с него. Несколько докризисных лет, когда был ресурс для нормального реформирования предприятия, в том числе безболезненного сокращения персонала, были упущены этой командой. В итоге завод продали иностранцам, которым интересна только «отвертка». Если государство, пока не поздно, решится исправить эту ошибку, оно обязано найти ответственного собственника в России.
– Поговаривали, что допэмиссию будут выкупать в том числе структуры Михаила Прохорова…
– Как к Прохорову ни относись, он пока что гражданин России. Тольятти ему не чужд хотя бы по причине теплых отношений с мэром города. Если это такая попытка «репатриации» АВТОВАЗа – я бы это приветствовал. Но пока больше похоже, что его просто хорошо попросили подкинуть денег, поскольку в бюджете с ними не очень. Контроль, судя по всему, останется у RenaultNissan. Наверное, так видят ситуацию в правительстве. Люди там сейчас озабочены скорее тем, как не попасть под домашний арест, нежели будущим АВТОВАЗа и Тольятти.
Антон Здобнов («Свободная пресса – Поволжье»)
Фото: Андрей Холмов/ТАСС (Парад автомобилей в Тольятти в честь 50-летия АВТОВАЗа)